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Il settore aereo, in Italia e nel mondo, è altamente in crisi, ed è stato forse uno dei settori globalmente più impattati dalla pandemia del nuovo Coronavirus SARS-CoV-2. Anche se non possiamo stimare la durata di questa crisi, dovremmo comunque prevedere che il nostro modo di intendere il trasporto aereo sarà per sempre influenzato da questa esperienza ed è lecito aspettarci che quando si riprenderà a viaggiare, lo si farà in modo diverso. Pertanto se da un lato è necessario tutelare e preservare il reddito del personale che opera in questo settore, salvataggio che in tutto il mondo si sta effettuando con ingenti immissioni di denaro pubblico nelle casse delle compagnie aeree e dell’industria aeronautica (aumentando considerevolmente il debito pubblico), è pur vero che si deve almeno tentare di sfruttare questa occasione di difficoltà per uscirne più forti, cambiando radicalmente l’attuale concetto di trasporto aereo. A questo scopo occorre essere pronti a soddisfare la nuova domanda che nascerà dopo la pandemia e cogliere l’opportunità per aumentarne la sostenibilità, in sinergia con gli altri mezzi di trasporto, dal punto di vista ambientale.
Per questo riteniamo che semplici cifre (€ 3 miliardi), contenute nell’ art 202 del Decreto Rilancio e messe a disposizione per la costituzione di una “nuova società interamente controllata dal Ministero dell'economia e delle finanze ovvero controllata da una società a prevalente partecipazione pubblica anche indiretta” (leggasi nazionalizzare la nuova Alitalia), siano inutili - se non dannose - senza l’affiancamento di una Strategia Nazionale, e perché no Europea, di rinascita del settore che sia mirato a continuare a garantire il nostro bisogno di globalità, ma anche moderno ed efficiente dal punto di vista dell’utilizzo delle risorse, in linea con il “green deal europeo”. In linea con concetti moderni di mobilità integrata, il trasporto aereo a nostro avviso dovrà essere utilizzato solo quando non ci sono alternative a più alta efficienza, come ad esempio il treno ad alta velocità per le tratte che possono essere coperte con quest’ultimo a meno di 4 ore. Bisogna tendere ad un sistema di trasporto integrato, con cui l’alta velocità collega aeroporti maggiori e scali marittimi, e dove la rete di trasporto riesce a servire da questi hub l’intero territorio, garantendo la mobilità dei cittadini ma soprattutto la continuità territoriale delle Isole. Si dovrà inoltre investire in soluzioni tecnologiche alternative, in linea con il progetti finanziati dall’UE SESAR e Clean Sky 2, riducendo l’utilizzo di combustibili fossili, come ad esempio utilizzando una più elevata quota di biomasse, o l’utilizzo di nuovi vettori, i cosiddetti NexGen Aircraft, che con sfruttando le quote suborbitali ci potrebbero permettere di volare dall’Europa agli Stati Uniti in meno di 1 ora.
L’industria aeronautica nazionale, opportunamente guidata e sostenuta da lungimiranti politiche di sviluppo, ha tutte le carte in regola per essere protagonista dell’innovazione tecnologica a livello europeo e mondiale.
Situazione globale
I primi dati che ci arrivano dal mondo dell’aviazione sono molto preoccupanti. La IATA ha riportato il 9/6/2020 che durante il periodo peggiore, nel Aprile del 2020, si è avuto un calo di circa il 95% del traffico aereo rispetto allo stesso mese del 2019. Nel mese di Maggio 2020 non è andata molto meglio, con una lieve ripresa intorno al 10% rispetto al 2019, di cui però la maggior parte per trasporto merci (8%). Le compagnie aeree prevedono una perdita di $ 84.3 miliardi nel 2020, con un perdita netta di -20.1 %. I ricavi dovrebbero scendere a $419 miliardi rispetto ai $838 miliardi del 2019. Nel 2021 le perdite si dovrebbero ridurre di $15.8 miliardi conseguentemente al lieve aumento dei guadagni che si stima intorno a $ 598 miliardi.
In un articolo del 11/6/2020 su euronews vengono riportati i maggiori tagli delle aziende in Europa a seguito della Pandemia. L’International Airlines Group (AIG), di cui fanno parte tra le altre British Airways, Iberia e Aer Lingus, ha dichiarato che la compagnia di bandiera del UK, si aspetta un esubero di circa 12.000 persone (rispetto ad un totale di 42.000). La Air Lingus prevede di tagliare gli stipendi di circa il 50%.
La Easy jet ha dichiarato che ridurrà il personale del 30%, ovvero circa 4.500 unità. La compagnia di viaggi anglo-tedesca TUI, ha dichiarato di aver perso € 740 milioni, e che dovrà tagliare 8.000 posti. La Lufthansa ha dichiarato di dover effettuare un taglio di 22.000 posti, di cui circa la metà in Germania, a causa delle restrizioni dovute alla pandemia. La Scandinavian Airlines (SAS) ridurrà il personale del 50%, con un esubero di 5.000 unità, di cui 1.900 in Svezia, 1.300 in Norvegia e 1.700 in Danimarca.
Anche il colosso Ryanair ha dichiarato che sarà costretta ad un taglio di personale di circa 3.000 unità (15%) e che ha già effettuato una riduzione dei salari del 50% ad Aprile e Maggio 2020, e che ha esteso questo regime di austerità fino a Maggio 2021. Il CEO O’Leary ha dichiarato che questo “è il minimo che si possa fare per sopravvivere per i prossimi 12 mesi”.
Anche l’industria aeronautica, di conseguenza, è in grande affanno. In Aprile il colosso Airbus ha ridotto la produzione di velivoli di circa 1/3, avendo ricevuto molte cancellazioni di ordini da parte delle compagnie aeree, ed ha dichiarato che dovrà ridurre il personale di circa 10.000 unità, effettuando tagli non solo in Francia ma anche negli stabilimenti del Regno Unito. Di questa contrazione ne risentirà tutta la filiera, incluse le imprese fornitrici in Italia.
Adesso che l’emergenza sanitaria sembrerebbe essere sotto controllo, molti Stati stanno rilassando le misure restrittive ed il traffico aereo sta lentamente riprendendo quota. Lo sforzo in tal senso a livello Europeo si è tradotto nella produzione delle linee guida del 21 Maggio dell’European Union Aviation Safety Agency (EASA) e European Centre for Disease Prevention and Control (ECDC) per la ripresa delle operazioni di trasporto passeggeri durante la pandemia del COVID-19, uno dei primi passi frutto della sinergia di autorità aviazione e sanitarie. Inizia una fase pilota dove compagnie aeree e gestori aeroportuali mettono in pratica le linee guida per poter dare così un giudizio operativo sulle stesse.
Di seguito si riporta un breve riassunto delle misure messe in atto a tutela del settore aviazione:
Italia
In Italia le misure prese per il rilancio del settore aereo si sono concretizzate principalmente con la nazionalizzazione di Alitalia, con un ingresso dello Stato Italiano per circa € 3 miliardi. Anche se a parole il Ministro dell’Economia Gualtieri ha detto che questa “nuova” compagnia avrà “successo, farà utili e concorrerà ad essere una infrastruttura strategica per un grande paese a vocazione turistica”, denunciamo una completa mancanza di piano industriale.
Le compagnie low cost che operano in Italia non ci stanno e attaccano gli aiuti del governo riservati ad Alitalia e ai vettori italiani: "Occorre estendere la possibilità di accedere al Fondo di ristoro per il trasporto aereo a tutti i vettori con licenza europea stabiliti in Italia. Serve inoltre, il pieno riconoscimento della validità dei contratti aziendali già stipulati dai vettori aerei con le organizzazioni sindacali più rappresentative”.
Infine, nel mezzo della pandemia e del quasi azzeramento del trasporto aereo mondiale Alitalia si trova ufficialmente fuori dagli accordi transatlantici con Delta Air Lines e Air France-Klm. A confermarlo al Corriere della Sera è una portavoce di Delta. Da questo momento il vettore tricolore andrà avanti con le stesse compagnie — soprattutto quella statunitense — attraverso il meccanismo del codeshare, meno blindato e vincolante della joint venture, offrendo una maggiore libertà nel futuro posizionamento strategico, ma anche una minore accessibilità alle destinazioni del Nord America, il più rilevante bacino di ricavi sulle rotte intercontinentali.
Francia
Il pacchetto completo francese per il salvataggio del settore aviazione comprende € 15 miliardi.
Air France-Klm beneficerà di un piano di aiuti di Stato da 7 miliardi di euro, composto da prestiti garantiti dallo Stato e prestiti diretti dallo Stato. In cambio, la compagnia aerea ha concordato la riduzione delle emissioni di CO2 in Francia del 50%. Pertanto questo investimento con denaro pubblico viene fatto a fronte di un ritorno, sia in termini di garanzia di una continuità territoriale che di riduzioni di impatto ambientale. La vera sfida sarà invogliare di nuovo i passeggeri a viaggiare in aereo. Questo sarà possibile prima di tutto garantendo la sicurezza sanitaria, garantendo ai passeggeri che non verranno esposti ad ulteriori rischi di contagio a seguito dell’utilizzo del vettore aereo, e poi dando la possibilità alle compagnia aerea di poter operare in una situazione di minori introiti (per la ridotta domanda) e maggiori costi derivanti anche dalle misure messe in atto per combattere il COVID-19.
Dal punto di vista industriale, per sopperire alla riduzione di produzione di velivoli nel contesto dell’aviazione civile e preservare i relativi posti di lavoro, si è sbloccato l’acquisto da parte delle Forze Armate di un pacchetto di velivoli per un valore complessivo di € 600 milioni.
La cosa più interessante rimane comunque lo spirito con cui i nostri vicini d’oltralpe stanno affrontando questo momento, vedendoci sicuramente una grande sfida ma al contempo una grandissimi possibilità di rilancio e rinnovamento. A tal proposito registriamo l’accelerazione (obiettivo anticipato al 2035 rispetto al 2050) verso una Green Aviation, investendo in ricerca € 1,5 miliardi, per lo sviluppo di tecnologie carbon neutral a propulsione di idrogeno.
Germania
In Germania il salvataggio riguarda prettamente la compagnia aerea Lufthansa. È stato reso ufficiale il salvataggio di Stato da 9 miliardi, con un pacchetto che comprende un ingresso nell’azionariato per una quota del 20% che potrebbe salire al 25% (minoranza di blocco) in caso di tentativo di scalata ostile nei confronti del vettore tedesco.
Tale intervento é solo apparentemente assimilabile a quello italiano nei confronti di Alitalia, perché rivolto ad un operatore aereo in grande salute prima della crisi e ad una azienda leader mondiale nel settore anche in aree dell’aviazione collaterali al solo trasporto aereo come quelle della manutenzione degli aeromobili, dell’allestimento delle cabine e dell’addestramento dei piloti.
Spagna
L’agenda settoriale dell’industria aeronautica redatta nel 2018 sosteneva che:
“L’industria dovrebbe realizzare investimenti per 5.100 milioni di euro nel periodo 2017-2024, con particolare riferimento ad aree prioritarie relazionate a migliorie nei requisiti ambientali.
L’industria deve avere un livello di supporto istituzionale simile a quello dei competitor europei. In questo senso, gli strumenti di appoggio istituzionale dovrebbero contemplare:
- Dotazione specifica per settore aeronautico, che consenta di impostare e dimensionare dei piani realistici e sostenibili a lungo termine e compensare adeguatamente lo
sforzo significativo di investimento dell'aeronautica e il suo ritorno sociale. - Dotazione finanziaria pluriennale che, con la necessaria flessibilità a lungo termine, consenta di avere stabilità nei progetti di ricerca e sviluppo (R&D) pluriennali.
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Modelli di finanziamento basati su sovvenzioni e anticipi, rimborsabili secondo i seguenti criteri: - Per i progetti R&D: sussidi e anticipi rimborsabili fino al raggiungimento
un limite di sovvenzione netto pari al 50%; - Per i programmi di sviluppo di nuovi prodotti: anticipi rimborsabili in 3-5 anni, un periodo di ammortizzamento di 10 anni e alcuni tipi di interessi scontati, compatibili con i limiti stabiliti nel Regolamento EU di Aiuti per R&D. - Un nuovo schema di gestione globale del settore nella Pubblica Amministrazione.”
Da notare che i riferimenti industriali usati a paragone per i Paesi vicini fanno esclusivo riferimento a Francia (in primis), Germania e Regno Unito. Interessante come vengano citati ad esempio altri Stati dell’UE con una visione strategico del settore, come Polonia ed Olanda, senza mai alcun riferimento all’Italia.
Iberia e Vueling, le due compagnie spagnole che con British Airways fanno parte di International Airlines Group, hanno sottoscritto un accordo con il governo spagnolo per oltre 1 miliardo di euro di finanziamenti necessari per permettere ai due vettori di superare l’emergenza Covid-19. Il patto prevede che Iberia riceva € 750 milioni e Vueling € 260, prestiti entrambi garantiti dall’Instituto de Credito Oficial, la banca pubblica iberica, e stanziati dall’esecutivo Sanchez nell’ambito delle più ampie misure prese per fronteggiare la pandemia.
Olanda
L’Olanda ha nel cassetto un aiuto pubblico di € 4 miliardi a favore di KLM che non ha ancora erogato; il gruppo AF-KLM si appresta a ricevere questo pacchetto più quello della Francia, opportunamente delineando i confini olandese e francese della compagnia per il doppio incasso. Per l’Olanda sembrerebbe non ci sono particolari vincoli imposti alla compagnia all’ottenimento del prestito.
Portogallo
La Commissione europea ha dato il via libera a un prestito di salvataggio di 1,2 miliardi di euro destinato alla compagnia di bandiera portoghese, TAP Air Portugal.
Commenti Finali
La situazione succintamente descritta fa ritenere che sia legittimo da parte di un Paese con una tradizione ed un presente aeronautico importante come l’Italia, sostenere questo settore strategico per il superamento di una crisi evidentemente straordinaria. Tuttavia, affinché ciò abbia un senso e produca dei risultati benefici, non potrà essere concepito - come finora è stato - come un mero ed ulteriore aiuto di Stato per prolungare l’agonia di un’azienda in crisi per motivi strutturali e pregressi.
Ora è il tempo di una ridefinizione strategica del trasporto aereo e della individuazione di obiettivi industriali che guardino al futuro in modo sinergico e integrato da declinare seguendo la stella polare della sostenibilità ambientale e della cooperazione europea nella ricerca.